Das Schenkelfeder Zweimassenschwungrad

 

Weltweit einziges ZMS mit Schenkelfeder und ohne ein Gramm Fett:

Durch die Anordnung der Schenkelfeder ist das System unabhängig von der Fliehkraft resultierende Kraft, welche radial angeordnete Federsysteme schnell in die Knie zwingt.

Die Gehäusehälften (Primärseite & Sekundärseite) werden komplett aus dem vollen heraus erschaffen und zeigen so kaum einen Schwachpunkt.

 

 

Die Feder im Ruhezustand wird kaum durch die Fliehkraft beeinflusst.
Selbst bei sehr hohen Drehzahlen bleibt das System stabil und erleidet keine plastische Verformung.

 

 

 

 

 

 

Der  Hochleistungs-Kunststoff-Mitnehmer welcher gegen die stehende Feder drückt dient gleichzeitig  als Gleitpad. Aufgeteilt auf bis zu 9 Pads und einer erhöhten Fläche der Feder ist eine lange Lebensdauer zu erwarten.

 

 

 

 

 

 

Wenn die maximale Federkraft erreicht ist geht die Feder auf Block, entweder Schenkel auf Schenkel oder vorher auf einen fest integrierten Metall-Anschlag im ZMS. Somit können höher auftretende Kräfte übertragen werden und die Feder wird geschont- Ein Aufplatzen des Gehäuses ist ebenfalls ausgeschlossen da die Wirkungsrichtung vom Material aufgefangen wird.

 

 

 

 

 

Das Bogenfeder Zweimassenschwungrad genauer betrachtet

Die originalen Zweimassenschwungräder (ZMS) werden für den KFZ Hersteller auf maximale Drehmomentungleichförmigkeit Unterdrückung ausgelegt. Das Drehmoment des Fahrzeugs wird hier berücksichtigt jedoch nicht eine weitere Leistungssteigerung.
Ähnlich wie bei der Kupplung (welche nach z.B Chiptuning rutschen) haben somit die originalen ZMS die Leistungsfähigkeit erreicht und erleiden defekte durch das Stauchen der Feder.
In den weiteren Bildern versuchen wir dies etwas klarer zu zeigen:


Im Ruhezustand dreht das ZMS je nach Motor mit 600 – 900 U/min. Die Fliehkraft stört dabei die Bogenfeder noch nicht gravierend.
Wenn nun der Motor ohne Last (kein Gang eingelegt bzw. bei getretener Kupplung) der Motor auf hohe Drehzahlen gebracht wird presst es die Bogenfeder (durch da Eigengewicht und dem weit außen angebrachten Durchmesser) stark an die Gehäusewand und das ganze System wird sehr träge.

 

 

 

 


Wird nun bei maximaler Drehzahl schnell eingekuppelt bzw.“ versehentlich“ die Kupplung ruckartig losgelassen gibt der Motor sein maximales Drehmoment Impulsartig weiter. Das ZMS dämpft diese Kraft runter und verhindert schlimmere Schäden am Antriebsstrang/Getriebe und Kurbelwelle.

 

 

 

 


In der heutigen Zeit werden Turbo-Motoren gerne effizienter gemacht und dabei die Leistung angehoben. Hier bietet sich das Chip-Tuning besonders an und eine Mehrleistung von über 20% ist schnell erreicht. Bei den meisten Kupplungen und ZMS somit auch die zulässige Leistungsgrenze.
Wird nun der im Bild 2 beschriebene Vorgang wiederholt (hochdrehenden Motors und schnelles einkuppeln) staucht sich die Bogenfeder da diese nicht dafür ausgelegt ist.
Resultat bei wiederholten male ist das sich das Gehäuse verformt und irgendwann nachgibt. Ein aufplatzen erste Risse sorgen dafür das das Fett aus dem ZMS heraus katapultiert wird und die Kupplung schnell „verbrennen“ lässt. Wird nicht schnell gehandelt reißt das Gehäuse komplett auf und die Bogenfeder verklemmt sich im Getriebe welches dadurch einen Totalschaden erleiden kann.

 

 

Im Vergleich mit dem originalen ZMS:

 

 

Fragen:

Hat das ZMS eine Einfahrphase?

Ja hat es, zum einen muss es sich mit der Kupplung „einschleifen“ zum anderen müssen sich die Hochleistungs- Kunststoffe erst anpassen.

 

Verschleißt das ZMS?

Ja es wird verschleißen- wie schnell das passiert ist abhängig von von der Belastung und Fahrweise.

 

Ist eine Reparatur sehr kostenintensiv?

Nein, die meisten Verschleißteile sind kostengünstig und man kann das ZMS selber reparieren.
Im schlimmsten Fall wird dies 140,- kosten – sollten einzelne Federn beschädigt sein kosten diese extra.

 

Sind Sonderanfertigungen möglich?

Generell ja, ist aber mit erhöhten Kosten und Zeiteinsatz verbunden

 

Passen die originalen Kupplungen?

Wenn nicht anders angegeben passen die Originalen Kupplungen und somit auch die verstärkten Kupplung.
Starre Sinterscheiben können auch verwendet werden.

 

Wann benötige ich ein verstärktes ZMS?

Nach jeder Leistungssteigerung welche 15-20% mehr Leistung bringt sollte ein verstärktes ZMS verwendet werden.

 

Bis wie viel NM ist das ZMS frei gegeben?

Laut Teststand eines namhaften Herstellers gingen erste Messungen bis 6800 Nm (sechstausendachthundert) –danach haben sich die Federn verbogen.

 

Wie merke ich das mein ZMS defekt ist?

Bei Geräuschen besteht meist keine Gefahr, erst bei starken Vibrationen darf nicht weiter gefahren werden. <- Wir weisen dennoch darauf hin das jeder Fahrer selbst entscheiden muss wie lange er bei Geräuschen fahren kann.